8月27日,针对杭州女孩日前遭到货车司机言语骚扰一事,货拉拉发布官方声明,表示因该司机严重违反平台规定,已对其账号永久封禁。

 

事情的起因是在8月5日,一名货拉拉司机接到用户订单并与其电话沟通好价格后,实际搬运中消极工作,并要求用户取消平台订单,欲通过线下渠道直接交易。而在取得用户社交账号后,司机出言骚扰,屡教不改。期间,用户在货拉拉平台上的投诉却迟迟没有得到处理和反馈。

 

其后,滴滴顺风车事件一再发酵,“货拉拉司机性骚扰”因同类问题而登上热搜。现今,货拉拉方面表示,平台已经确认两个事实:一是司机绕开平台交易,存在“跳单”行为;二是司机有电话辱骂用户行为。因司机严重违反平台规定,货拉拉已将司机进行永久封号处理。

 

“货运版滴滴打车”模式的盛行

 

顾名思义,“货运版滴滴打车”模式与滴滴打车类似,是将网约车的运作理念运用到了传统运输行业,通过互联网的方式匹配“货车”与“货源”,将滴滴网约车平台的“载客”模式转换成了“载货”,改变了传统运输行业的一般形态。

 

这种“货运版滴滴打车”模式较之传统货物运输形态有了多重好处。

 

数据显示,中国有3000万货车司机,95%都是个体司机,承担着全国超过75%的货运量。而传统的面对面熟人交易模式一直在激化货找不到车,车找不到货的矛盾。导致全国货车空载率高达40%左右,存在巨大资源浪费,尤其是返程空驶对货车司机来说十分常见。

 

对于货车主来说,以互联网信息化、数据化为基础,“货运版滴滴单车”能够减少货车空驶率,消除了很多看不见的沉没成本,降低了运输成本。同时,相较于传统运输形态信息不对称导致的运输效率低下问题,智能匹配模式能够提升货车的运输效率,实现货运利益最大化。

 

对有运货需求的一方来说,通过线上调配线下的形式,整合货运资源,能让货运需求者快速匹配到附近的货车资源,并以低价获得优质的货运服务,改变了传统货物运输中,需要物流找货、等货的问题。

 

“货运版滴滴打车”只不过是由货物取代了人。而且从表面上看,这种模式似乎没有了滴滴打车模式下,乘客与司机在车内密闭空间独处的隐患,不存在人身安全事故发生的风险。但是,文首的例子说明事实并非如此。

 

“货运版滴滴打车”痛点颇多

 

对整个社会来说,互联网的出现是一种进步。而对不少传统行业来说,互联网只是抢夺他们既得利益的“革命者”。不论是滴滴打车等网约车平台,还是货运版滴滴,文首这种双方协商后“跳过平台直接交易”的例子并不罕见。

 

平台作为信息对接方与服务提供方,必然要通过赚取服务费用或差价的形式实现盈利,一般来说,这部分费用是由交易双方共同承担的。因此,显然跳过平台直接交易可以让双方利益最大化。

 

而失去了平台的约束与管控,交易行为本身的风险将大大增加。当然,部分平台不作为、监管制度形同虚设,也是促使交易双方私下交易的一大因素。

 

再者,货运与快递不同,货物运输的体积重量大,速度则比快递慢,总价也更高,一般按照同城、城际以及整车、零担进行分类。因此,货运涉及到的维度标准较多,车与货的匹配形式更加复杂,难以实现标准化。在此背景下,货运版滴滴打车比滴滴打车更容易出现“私下商谈”的情况,平台约束力度更弱。

 

另外,货运版滴滴相较于滴滴打车属于重资产、重运营,它既不像滴滴打车轻便容易,可以经常空车行驶寻找订单;也不像滴滴打车庞大的用户量一样拥有大量的“货源”,这是因为货源信息获取、整合过程中存在门槛,大量货源仍然选择熟人货运、线下中介调配,熟人交易仍是这个领域的主流模式。

 

货拉拉B端试水,效果初显

 

有数据显示,物流配货市场规模可达12万亿元,是出行市场的十倍,专家预计未来能过千亿的互联网公司一定会出现在物流运输行业。然而,多年来这么大的市场却一直没有出现类似于滴滴的独角兽公司。

 

其实,货物运输行业最大的市场来自于B端货运。如何将散货司机整合为标准化的产业运力,又如何将分散、混乱的市场进行有效整合,是货运行业变革的主要难题。货拉拉也看到了行业最大的痛点,并开始发力布局。

 

货拉拉成立于2013年,次年进入东南亚市场,2014年底进入中国大陆,截至2017年,货拉拉在大陆地区开通了100余座城市。作为一家O2O货运物流企业,同城、即时是货拉拉的关键标签。从进入大陆市场开始,货拉拉就融资不断,去年10月,货拉拉获得1亿美元C轮融资,此时,货拉拉的估值已经进入了独角兽行列,同时业务增速迅猛。也是在去年开始,货拉拉初步试水B端货运服务。

 

今年4月份,货拉拉推出企业版,凭借着在海外市场业务运作的经验,充分满足小B端用户的货运需求,打开了自己在国内的企业级市场。一方面,货拉拉企业版在全国范围内提供系统化用车管理,并囊括了完整的财务流程和发票开具功能;另一方面开始配备专属企业版客服和专属车队,充分服务B端用户。

 

但是,如今货拉拉司机的性骚扰事件提醒了我们,货拉拉解决了货物运输行业最核心的痛点,却不免因小失大,让C端用户闻风而避,企业口碑一落千丈,B端服务的根基也被动摇了。

 

货拉拉因小失大,身陷危机

 

现如今,货拉拉所拥有的2100万注册用户中,30%是小B商家,包括建材市场商家、小型工厂、花卉市场商家等,他们提供了70%的订单量。而剩下的70%是C端用户,主要是搬家、买大件商品配送到家等一些即时性配送需求,他们则提供了30%的订单量。而这70%的C端用户,同样是货拉拉赖以生存的支柱。

 

网上曾流传着一个段子,叫不到车不如试试货拉拉。这在一方面反映了网约车市场供需不平衡,供少于求、打车难的困境;另一方面则表明货拉拉平台“供大于求”,不少散车司机缺少货源,平台所派订单远远不足。

 

货拉拉尽管被称作“货运版滴滴打车”,但货拉拉的司机入驻门槛更高,需要缴纳千元押金。且派单形式也与滴滴打车不尽相同。

 

首先,货拉拉采用的是司机抢单模式。不同于滴滴打车从司机端抽成的形式,货拉拉根据每月充值价格不同将司机分成初级、高级、超级会员3档,依靠会员费实现盈利。而不同等级的会员会有不同单数的抢单限制,平台也会优先派单给超级会员,其次才是高级会员和初级会员。因此,部分想做兼职、不愿投入过多成本的司机抢单有不小的难度。

 

货拉拉的盈利模式类似于亚马逊的Prime会员,货拉拉认为向司机每单抽成的形式容易引起反感,但事实上,会员付费模式在国内的可行度更低。国内知识产权保护正在逐渐起步,但各种国外常见的付费服务国内一直保持免费,国人对付费模式接受度不高。再者,亚马逊的Prime会员模式可行,还有赖于优质的客户体验。因此,货拉拉采用会员收费模式并不容易打开国内市场。

 

其次,货拉拉的平台粘性较差。如今,货运物流成本高企,其中除了28%-30%是路桥费等硬性成本,司机人工成本、吃住行修、加油、保险等软性成本还要占到70%-72%,这也是阻碍较低档司机会员持续依赖平台的主因之一。

 

除此之外,出于规避风险考虑,货主和车主更加倾向于选择熟人交易。货拉拉平台缺乏信任,作为一个信息对接工具,一旦货主或车主双方建立联系后,他们更有可能抛弃平台,转向熟人私下交易。

 

总的来看,货拉拉的确从B端入手,对市面上的货源进行了有效整合,调动了一个庞大的产业生态。但从C端用户体验看,不论是司机还是货主都不具备太高的粘性,归根结底是平台信任机制没有建立起来。车主接不到单赚不到钱,对平台多有埋怨;而平台监管的薄弱,让货主承担了不小的风险。

 

最近几年,国内商品经济空前繁荣,个体户涌现,城市内部的各种货物流通需求日益高涨,城配市场出现。大量小商家的即时性整车配送需求,只能通过自采面包车、三轮车或分散的拉货司机承运。物流协会的数据统计显示,去年城配市场运费收入有1.2万亿元,共有1000万社会车辆的运力。在这片想象力丰富的市场,货拉拉能走多远我们拭目以待。

 

文/刘旷公众号,ID:liukuang110